La gare de Malines subit une transformation complète

La gare de Malines est actuellement en pleine métamorphose. Comme elle doit rester opérationnelle pendant les travaux, ceux-ci sont réalisés par phases, avec à chaque fois une intervention sur deux ou trois quais simultanément. En ce moment, la société momentanée créée par Artes Roegiers et CIT Blaton travaille à la rénovation des quais 8,9 et 10. Cette phase durera jusqu’à la fin de l’année 2026. Ensuite, Artes Roegiers et CIT Blaton s’attaqueront aux autres quais. Ce chantier se poursuivra jusqu’à la mi-2030.

Le bâtiment de la gare de Malines a déjà connu une histoire mouvementée. Malines était à l’origine le nœud central du réseau ferroviaire belge. Dès 1838, un premier bâtiment de gare a été achevé. Cinquante ans plus tard, ce bâtiment a été remplacé par une nouvelle gare dotée d’une verrière en acier et en verre. 

Les bombardements de la Seconde Guerre mondiale ont rendu nécessaire la construction d’une nouvelle gare, qui a été inaugurée en 1959. Mais entre-temps, la SNCB et la ville de Malines ont estimé qu’il était à nouveau temps de construire une nouvelle gare, tout en réaménageant complètement le quartier environnant. 

Auparavant, un nouveau contournement routier de 2,7 km avait déjà été construit à l’arrière (côté est) de la gare, reliant la Brusselsesteenweg à la N15 : il s’agit de la fameuse « Tangente ». En 2017, le gros-œuvre de cette tangente et du parking souterrain attenant a été achevé, et en 2020, le bypass (contournement ferroviaire) avec les quais 11 et 12 a été mis en service, avec un premier exemplaire de la nouvelle couverture au-dessus de ces voies.

Réalisation par phases

La mission actuellement confiée par la SNCB à Artes Roegiers et CIT Blaton concerne les 10 voies restantes. Ce chantier représentera un coût d’environ 100 millions d’euros. Une première phase de ces travaux portait sur la rénovation des voies 1 et 2, qui sont désormais déjà en service. Actuellement, ce sont donc les quais 8,9 et 10 qui sont en cours de rénovation. 

Des propositions ont été faites pour faire progresser les travaux graduellement, en partant des quais 11 et 12 vers les quais 1 et 2, comme à la gare de Gand-Saint-Pierre. Mais cela s’est avéré impossible à la gare de Malines. Une particularité de cette gare est que la moitié des voies se trouve à un niveau plus élevé que l’autre moitié. Selon la SNCB, il fallait que des voies restent disponibles en permanence sur chacune des deux parties.

Défis logistiques

C’est pour cette raison que les deux quais les plus éloignés ont d’abord été rénovés, avant d’aborder ceux situés entre les deux. BERT BAUWENS , chef de projet chez Artes Roegiers, explique. « Voilà pourquoi nous devons maintenant travailler entre ces deux extrémités, actuellement sur un chantier long de 400 mètres et large de seulement 24 mètres. Cette configuration entraîne des difficultés particulières pour l’acheminement et l’excavation des terres et des matériaux. L’accès à la zone de chantier est très limité. C’est pourquoi nous utilisons, entre autres, le tracé qui sera plus tard emprunté par les bus. En effet, une galerie souterraine destinée aux bus sera aménagée en diagonale sous les voies. Le futur terminal des bus se trouvera à l’arrière de la gare, et non plus à l’avant comme actuellement. De plus, nous avons déjà préparé de nombreux éléments pour la finition des quais en les entreposant à l’avance en bordure de la zone de chantier, ce qui nous permettra de les acheminer plus facilement lors de la phase de finition. »

Plus spacieux et plus profond

Le couloir souterrain qui relie actuellement les quais de la gare ne fait que 10 mètres de large. À l’avenir, un couloir souterrain de 100 mètres de large traversera l’ensemble des voies. L’objectif est d’y créer une vaste place souterraine (« plaza »), à laquelle donneront accès non seulement les escaliers et les ascenseurs, mais aussi les guichets pour les voyageurs et plusieurs espaces commerciaux. Sous cette plaza, un tunnel cyclable et de vastes parkings à vélos seront aménagés.

Afin de maintenir en place les quais et les voies qui restent en service pendant les travaux, d’importants travaux de consolidation du sol par jet grouting sont nécessaires. L’histoire complexe du site de la gare a par ailleurs causé plusieurs surprises pendant les opérations.

Sous-sol instable

Bert Bauwens explique. « Lors des travaux de terrassement pour ces parois, nous tombons régulièrement sur des vestiges des anciennes gares : des blocs de béton, des restes de maçonnerie, et même des traverses de chemin de fer. Lors de la construction des quais 1 et 2, nous avions opté pour des parois en VHP (Very High Pressure). Cette technique consiste à mélanger in situ le sol avec un coulis de ciment (grout) et à former des colonnes de fondation à l’aide de tiges de forage fines. Mais les nombreux obstacles que nous rencontrions compliquaient considérablement cette opération. Par la suite, nous avons opté pour des parois clouées pour la partie supérieure du soutènement. Cette méthode consiste à insérer dans le sol des éléments d’armature ou « clous » capables d’absorber les contraintes du terrain. Cela permet de créer une masse de sol renforcée. Pour la partie inférieure du soutènement, nous avons toutefois continué à utiliser des parois VHP. Dans la phase actuelle, en concertation avec la SNCB, nous avons mis au point une technique de remédiation, qui nous permet d’utiliser des parois VHP sur toute la hauteur. Lorsque nous rencontrons un obstacle massif, nous le perçons à l’aide d’une foreuse. Cela nous permet de réaliser une paroi solide et de maîtriser plus efficacement la stabilisation du terrain. »

Travailler sur un site encore opérationnel

Bert Bauwens explique aussi les difficultés liées à un chantier sur un site qui doit rester opérationnel. « Réaliser des travaux dans cette gare encore en activité, c’est comme effectuer une opération à cœur ouvert sur un patient encore éveillé. Les voyageurs doivent pouvoir continuer à circuler. Les quais doivent rester accessibles via les escaliers et les ascenseurs. Et il y a un problème supplémentaire : la gare de Malines ne dispose que d’un seul couloir de circulation, contrairement à celle de Gand Saint-Pierre, qui en possède deux. Nous ne pouvons donc pas fermer temporairement ce couloir. Ce couloir unique devait rester accessible des deux côtés. Cela nous a obligés à détourner temporairement la circulation à l’aide de containers tunnels, pour ensuite rétablir la circulation centrale avec de nouveaux containers. Ces containers se sont finalement révélés plus sûrs que la passerelle piétonne ouverte que nous avions utilisée pour les quais 1 et 2. Travailler dans une structure encore opérationnelle implique aussi souvent la construction de cages d’escaliers provisoires et d’abris provisoires. »

Structure de toiture ultralégère

Un autre élément remarquable de la nouvelle gare de Malines est sa structure de toiture ultralégère. Le nouveau bâtiment est le fruit de l’imagination des architectes Salvatore Bono et Brent Turchak. Pour concevoir l’architecture de la gare, ils se sont inspirés des ponts Vierendeel, qui enjambent le canal Louvain-Dyle, toujours existants et en cours de rénovation. Pour les parties transparentes de la toiture, le choix s’est porté sur l’éthylène-tétrafluoroéthylène (ETFE). « Il s’agit en fait de coussins d’ETFE maintenus dans un profilé métallique et ensuite gonflés à l’air via des tubes en PVC. Ces coussins sont très translucides, résistants à la saleté et surtout extrêmement légers. Cela a permis de recourir à une structure porteuse plus légère. En-dessous, au niveau des quais, une clôture en verre a été choisie pour assurer une protection supplémentaire », indique Bert Bauwens.

Expertise en construction de gares

Avec ce projet, Artes Group et CIT Blaton n’en sont pas à leur coup d’essai dans le domaine de la construction de gares. Ils ont déjà collaboré à la rénovation de la gare d’Ostende. Entre-temps, la rénovation de la gare d’Ottignies est également prévue à l’agenda. Comme pour Malines, ces travaux seront réalisés en partenariat entre Artes Group et CIT Blaton.